日產在國內的受眾程度絲毫不亞於大眾、本田、豐田等合資品牌，其軒逸車型更是連續數月問鼎銷冠，2020年前三季度，以365,670輛位列車型銷量排行榜榜首位置，甩開排名第二、第三的大眾朗逸和豐田卡羅拉分別有約7萬和12萬輛之多，預計軒逸成為年度銷冠只剩下時間問題了。同時，旗下奇駿、逍客、天籟等車型在各自細分領域均展現出不俗的競爭力，占有穩定的市場份額。
不過即便有以上幾款銷量不錯的車型支撐著日產的門面，也難掩日產車型內部兩極分化嚴重的問題，間接影響了日產在2020年前三季度的總銷量排在了南北大眾、吉利和上汽通用之後，與軒逸的獨占鰲頭形成了鮮明對比。其中壹款不太爭氣的車型?日產樓蘭，在用戶基數較為龐大的SUV市場存在感極低，銷量遠不如同級別的本田冠道。
樓蘭入華的時間並不算遲，2011年開始引入國內生產，比冠道還早了約五年的時間，彼時的漢蘭達也才剛剛國產了兩年時間。樓蘭作為日產在華的旗艦級SUV，當初首款國產車型的門檻相當高，搭載3.5L+CVT動力指導售價高達48.88萬，視等價位的豪華品牌奧迪Q5、寶馬X3和奔馳GLK為競爭對手，要知道，同期搭載3.5L+5AT的漢蘭達中高配車型指導價格也不過40萬，可見日產當時對於自家的旗艦產品是異常自信。
然而，樓蘭定價的過分自信如今看來只是車企的壹廂情願，過高的定價使樓蘭即便身處中型SUV車型還比較稀缺，市場競爭相對較小的年代，仍然沒有順利敲開銷量大門。持續的低迷讓日產意識到樓蘭對標壹線豪華品牌車型的願景太過於離地。
於是，2015年在國內逐步收縮大排量車型生存環境之際，日產樓蘭使用2.5T機械增壓油電混合發動機取代了昔日3.5L動力，同時還新增了2.5L自然吸氣發動機，銷售門檻有所降低，首次跌破30萬大關，競爭對手由原來的BBA改為普通的合資品牌車型，如豐田漢蘭達、本田冠道、UR-V等等，銷量市場才開始有了起色，月銷量徘徊在兩千輛水平。
雖然樓蘭的售價門檻降低了，但是沒有影響到其作為日產國內旗艦SUV的定位，依舊是日產國產SUV中售價最高的。並且就8月上市的2021款車型來看，23.88-37.58萬的售價區間普遍高於冠道的22-33.28萬或漢蘭達的23.98-32.58萬。
可是在消費者眼中，樓蘭的價值是否足以支撐它比漢蘭達和冠道賣得更貴，又是另外壹回事了。
樓蘭搭載的分別是2.5L自然吸氣和2.5T機械增壓油電混合兩套動力，傳動系統匹配的均是模擬7速CVT變速箱。平心而論，這兩套動力系統在現今渦輪當道時代未免顯得有點脫節。其中2.5L自吸發動機雖然品質更可靠，但是會略顯保守，可輸出最大功率186Ps，峰值扭矩243N·m，驅動壹臺1.7噸重的中型SUV當然不成問題，不過比起動力相若的1.5T車型，樓蘭的油門反應和燃油經濟性都會變得遜色。更何況，論賬面數據，冠道1.5T發動機實力比樓蘭2.5L優秀，馬力多了7Ps，百公裏油耗還少了1.2L。
至於2.5T機增配上油電混動，理論上把上述2.5L發動機的短板補齊了，加上適時四驅系統的引入，讓樓蘭的操控能力大增，可輸出最大功率提升至245Ps，峰值扭矩達340N·m。不過對比同級車型，似乎樓蘭又不那麽出眾，畢竟冠道2.0T的數據已經做到272Ps和370N·m，完全占據了上風。
此外，樓蘭搭載機械增壓同樣是壹個值得商榷的地方。眾所周知，機增壹般出現在上百萬的豪華品牌旗艦車型或性能車中，能夠出現在三十多萬的日產旗艦SUV中，的確為樓蘭增色不少，但機增帶來的購車成本或維修成本也會相應增加，相信這不是針對該級別用戶所願意承擔的。
還有壹點較為尷尬的是，官方公布百公裏油耗數據，2.5L自吸和2.5T機增油電混動的油耗表現只相差0.2L，消費者在選車的時候就需要費點心了，兩款動力車型間的價格差在5萬以上，選2.5L自吸的會不會覺得油耗跟2.5T機增油電混動版接近而覺得鬧心，畢竟兩款車型間的動力有著雲泥之別。另外縱觀日產的油電混動技術，目前樓蘭是日產國內僅有搭載該技術的車型，其成熟度與豐田、本田的混動知名度不能同日而語。
包括漢蘭達、冠道、途觀L等市場中的壹眾主流中型SUV，毫無意外地都搭載了2.0T發動機，樓蘭就變得與它們格格不入。況且日產自家不是擁有可變壓縮比技術的2.0T?VC-Tuobo發動機嗎，據稱它在動力性能和燃油經濟性上均有兼顧，或許下壹次樓蘭更新時更換成它，銷量局面會有所改變。
樓蘭主打的是大空間五座，它的優勢毫無疑問就是乘客在乘坐空間的體驗更加舒適。不過放眼目前市場上的緊湊級SUV，其實空間表現並不令人失望。就如日產旗下的奇駿，它的車長和軸距分別達到了4675mm和2706mm，在乘坐方面不至於說顯得局促，同時，奇駿可提供2.5L四驅動力和七座版本，實用性比樓蘭更強，且價格比樓蘭低出壹截，這應該是奇駿可以走俏，而樓蘭只能望塵莫及的原因所在。
中型乃至中大型SUV，在更符合市場實際需求的緊湊級SUV跟前，只能算是壹個細分小眾市場，吸收那些消費升級的用戶所需。可以看到，即便是作為該級別的標桿漢蘭達，其月銷量也不足萬輛，與緊湊級的CR-V、奇駿動輒破萬的數據不可相提並論。
另壹方面，中型SUV所處的20-30萬區間，正好與豪華品牌入門級別車型的價格區間重疊，對樓蘭、漢蘭達、冠道等車型形成了下行壓力，容易動搖了部分消費者的選擇。畢竟同等的價格，選擇壹個相對緊湊的壹線豪華品牌SUV，可能在動力或空間上的體驗會有所欠缺，但是有著豪華品牌標誌的加持，不失為壹個真「香」選擇。
再退壹步，如二線豪華陣營的英菲尼迪QX50，同樣是中級SUV，現在算上終端優惠，售價也已跌破30萬，論配置或動力，豪華品牌的光環和2.0T發動機，對比樓蘭絲毫不落下風。而在樓蘭價格之下，自家奇駿售價擺在那，從利潤成本和車型的可持續發展，樓蘭不可能價格繼續下探影響到奇駿的生存空間，顯然，樓蘭面對的是售價進退兩難的局面。
之所以漢蘭達和冠道等同級車型能夠獲得消費者的認可，與它們有口皆碑和自身鮮明的特點不無關系，如漢蘭達除了擁有堅實可靠的品質之外還可以兼顧到家庭多人出行的需求；而冠道除了擁有大五座以外，無論1.5T或2.0T，它的動力水平在同級車型中均是名列前茅的，契合追求強動力需求的用戶所需。
銷量不佳促成了樓蘭在市場上的優惠力度頗大，各款車型基本擁有4-5萬的優惠。可惜還是換不來可觀的銷量，參照最近冠道月銷約5500輛，樓蘭只有它的壹半不到。顯然，優惠對消費者來說還不足以具備吸引力，樓蘭需要改進的空間還有很大。
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