不知道有多少朋友問我要北京車展的門票。門票提前售罄很大程度上是因為北京車展采取了下午分會場、限制觀眾人數等措施。可以說，首次在國慶期間舉辦的北京車展，已經成為首都市民慶祝國慶的重要選項，無論他們是否有買車的需求。據官方統計，本屆北京車展共展出785輛，比上屆車展2018少237輛。然而，作為今年唯壹的國際頂級車展，北京車展取得了巨大的成功。展示了中國抗擊疫情的成就，也凸顯了中國汽車工業在世界上的地位。
壹直以來，交替舉辦的北京上海車展都是汽車行業全年發力的起點，反映了當年的行業走向。今年的北京車展移到了9月底，依然顯示了未來的行業格局。但是，從“春江水暖鴨先知”到“頗具批判性”。
新能源汽車新格局
這次北京車展最大的看點還是新能源汽車，但和幾年前幾個“油改電”放在展位上湊熱鬧，新勢力聚集在展位上講概念的時候不壹樣了。本次車展展示的160新能源汽車，真實反映了未來新能源汽車的競爭格局。
最重要的壹點是，合資企業大舉進入新能源領域，很多企業參與的核心都是新能源汽車，這和他們前幾年“應付”的場景有很大不同。東風日產推出了壹款重量級純電動SUV——伴隨著日產的品牌年輕化。Ariya，與此同時，不同於傳統概念的“加程序”的e-POWER技術也將引入中國。這些新能源殺手為“科技日產”的標簽提供了新的解讀。
奧迪展臺展示了國產e-tron，而Q4？E-tron概念車；寶馬iX3在車展前就已經開始預售，這次成為了展臺的焦點。奔馳展臺的輝煌被S級和E級的換代所掩蓋，但在10年6月6日發布的全新戰略中，奔馳宣布推出EVA和MMA，到2030年，電動車銷量將占到新車的壹半。雖然大眾的ID。產品並沒有如期出現在北京車展，官方發布活動也將在6月5438+10月舉行。
電氣化不那麽明顯的福特這次帶來了首款電動SUV？野馬？Mach-E，是從性能入手的，起點很高。沃爾沃公布了充電產品體系，包括純電動和插電式混合動力汽車。在新能源領域更具前瞻性的豐田，除了展出雷克薩斯的未來主義電動概念車LF-30之外，還展出了燃料電池車的第二代Mirai未來組合概念車。雖然國內專家仍在呼籲將氫能作為最終解決方案，但考慮到艱難的現實，國內廠商在氫能方面的努力明顯減弱，參與的車型並不多。
特斯拉的展臺是個角落，沒有新品，但是國產車型是6月初做的10？3官方再次宣布降價震驚業界。外資和合資品牌已經開始在中國新能源市場收割韭菜。可能真的如當代Amperex科技有限公司董事長曾玉群兩個月前所說，“我們的基礎設施都完工了，但人賣得很好。”
相比之下，最脆弱的是已經初步立足江山的自主新能源汽車企業。但他們也在利用車展大動作。壹汽再次讓觀眾“眼前壹亮”，展出了豪華大型電動SUV——eh S9。東風全新打造的高端電動車品牌藍兔，是朱彥峰職業生涯後期的壹場豪賭，窮盡了壹切時髦詞匯，但很難解釋自主產品之前沒有令人信服的成功經驗。BAIC高端品牌ARCFOX首款車型公布預售價，凝聚了麥格納和華為的經驗和智慧。但是現在高端電動車競爭，產品力只是門票。如何提供不同的用戶價值，對於壹心想要獨立的BAIC來說，是壹個極大的考驗。
對於造車新勢力來說，北京車展是壹個分水嶺。理想、愛知、零跑等企業沒有參展，只能說是結合產品節奏，考慮最經濟的方案。華人快遞和天際已經抓住了最後的時間窗口。中國快遞第壹款量產車HiPhi？x由於很多高科技的別出心裁，吸引了觀眾聚集，對比旁邊的特斯拉展臺。這款車型與三年前轟動大洋彼岸CES的產品頗為相似，讓人想起“互聯網造車”概念的鼎盛時期。但68-80萬元的價格可以讓用戶買單。對於華人運通來說，從智慧城市、智慧交通的宏大概念，到最貴車模的推出，其發展模式總讓人覺得是玄學。對於在SAIC和FF都與丁磊有交集的張海亮來說，從去年他的飛天車第壹款產品ME7在上海車展預售到現在已經過去了壹年半的時間，現在已經上市，其中的奧妙很難得知。但是這個企業的服務模式和渠道建設已經不壹樣了。今天，至少它保留了繼續參與競爭的機會。
蔚來在新勢力中進入了相對穩定的軌道，近期宣布連續7個月實現銷量同比增長。蔚來在本次車展上沒有推出新車，但其展臺規模卻是新勢力中的第壹，展廳裏幾乎重新雕刻了壹個“牛舍”。實體換電站的馬不停蹄的示範，車主代表充當誌願者，可以說是宣傳的另壹個維度。在壹次長鏡頭采訪中，李斌提到了非常重要的壹點。他認為，現在汽車的技術和連接用戶的方式都在發生變化，傳統企業的成功路徑在今天可能已經不那麽適合了。傳統企業的轉型比蔚來這樣的新公司更難，克服機制和文化的困難比資金和資源更難。李斌的話，即指出了傳統汽車企業能否在新四化中取得成功的隱憂，也指出了新企業如何立足的關鍵。
蔚來、小鵬、理想三家上市公司，加上剛剛獲得100億D輪融資的威馬，無疑構成了造車新勢力的掌門人。這些創新型企業與傳統自主新能源車企、外資車企、特立獨行的特斯拉壹起，構成了未來幾年中國新能源車版圖的四大主力。中國新能源汽車的格局在本次北京車展上被重組，將突破“政策車”的限制。
自主品牌的分水嶺
本屆北京車展規模減小，疫情是主要原因。但與2019上海車展相比，缺席的乘用車主機廠有DS、雷諾、阿爾法羅密歐、法拉利、邁凱輪、眾泰、華晨、海馬、獵豹、陸風、大乘、漢騰、奇點、愛知、未來、零跑、博駿、清遠、艾克尼克、郭誌軍、格羅夫等。有逐漸退出中國市場的合法品牌，也有難以為繼的新生力量，但最令人遺憾的是華晨、海馬等自主品牌的沒落。
在跨國汽車公司的高管中，也只有飽受14天隔離之苦的北極星CEO托馬斯·因布林(Thomas invinnin)會出席車展。所以相對來說，車展應該是自主品牌占據更多話語權。在疫情影響下，今年自主品牌整體市場份額壹直在下降，但卻是兩極分化。在本次車展上，長城和吉利展臺的含金量絲毫不遜於主流合資企業。有備受關註的新產品，有充滿前瞻思維的概念車，有新平臺新架構的成熟應用，有破圈的營銷嘗試。相比之下，壹些自主品牌先天條件更好，但卻首當其沖被打敗。獨立企業的發展，很難避免模仿、低質低價等“原罪”，但打好基礎後，是享受成功還是敢於投入；是融入世界，還是原地踏步；無論是多元化發展，還是圈地燒錢，最終都是在神州汽車的調整期和疫情增益下塵埃落定。
魏建軍關於“長城明年還能活下去嗎”的自省有點矯枉過正，但我們不能否認長城在這樣的規模下依然有求變的勇氣。那些即將消失的自主品牌，如果不是被山寨車型的短期銷量麻醉，可能不會有長城吉利今天的局面。淘汰不是偶然而是必然，沒有積極性的企業是沒有資格生存的。中國自主品牌終於進入“正”時代。從此中國汽車消費者的錢就沒那麽好賺了，車展的參展商也就那麽幾家。
新生態鏈中的入侵者
新國展主展區以乘用車為主。市內老國展設立了零部件展區。但在主展區有壹個“供應商”展位，卻是最受歡迎的展位之壹，也是很多參展車企負責人不得不去學習和體驗的地方。這是華為展臺。媒體日當天，華為輪值董事長徐誌軍和智能汽車解決方案BU總裁王軍都很忙，成為了很多車企發布會的嘉賓。華為展品涵蓋廣泛，展示了其在信息通信技術方面的優勢，與汽車行業的深度融合，包括自動駕駛、高精地圖、電池安全、OTA、V2X、智能駕駛艙等多個領域的解決方案。華為智能汽車解決方案BU成立才壹年多，卻取得了這麽多成果，R&D能力驚人。
這個BU在成立之初，就明確聚焦智能汽車的增量市場，幫助企業打造好車。這壹方面為車企打消了顧慮，相比幾年前車企與BAT的合作減少了很多營銷因素；另壹方面也說明，新進入者要想從軟硬件角度突破傳統產業鏈，最大的機會來自汽車電子領域。新國展還有兩家零部件企業，分別是博世和地平線，代表了傳統巨頭的轉型和新興企業的實力。
相比之下，BAT在車展上的存在感有所降低。他們與車企的合作主要體現在車載交互層面。有些產品已經相當成熟，不需要大張旗鼓的宣傳。還有的站在幕後，從資本層面遙控新生力量的發展。不過這樣的合作相對於華為來說，範圍略窄。
其實也有壹家互聯網公司可以深度改變車企現狀。這次車展沒有出現。這是滴滴。滴滴有用戶數據，有用車場景，有用車需求。每年新車需求量不亞於壹家中型車企，完全有能力指導車企的R&D和生產。相信很快就會成功。可見，汽車產業鏈並非不可改變，但也達不到顛覆的境界。華為的異軍突起，不僅僅是研發能力所致，更是車企權衡自身利弊後做出的主動選擇。但是，有這樣的闖入者，會把汽車行業引導到移動出行領域。再過幾年，衡量行業實力的標尺就不僅僅是產銷量了。用戶活躍度、“在線”時間、擁有汽車後產生的GMV都將成為更重要的指標。
也許對於大部分熙熙攘攘的觀眾來說，北京車展仍然意味著漂亮的汽車。但變化真的在悄悄發生。北京車展掀起了“金九銀十”的銷售高潮，也掀起了未來幾年行業變化的壹角。
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