而且既然是復制動作，那也沒什麽區別。我只寫細節。
汽車在進入拐角之前就在路中間。
到了剎車點，馬上松油剎車，降檔，把車重心移到車前。(從裏面看可以感覺到車頭明顯下沈。)
然後輕輕剎車，朝彎道的反方向打車(如果要再橫過彎，先打向左的方向)
車頭有點晃動的時候(方向行駛的時候不能太大，不然車直接開始飄了)
瞬間向右打方向(打時角度壹定要小)。用右腳尖踩住剎車。轉速時扭矩最大，左腳踩離合，右腳跟踩油門！！這裏沒有離合器，油門和剎車無法配合，只需要在壹定時間急停前進然後松開就可以了。
這時車開始漂移，車開始漂移時方向反了，方向指向彎道。賽車方向不壹定要打回去，要輕輕放正方向，也就是彎道的方向。
輕輕地、有節奏地把油塗在腳上。(這裏壹定要註意，不能停下來放手，節奏看自己的感覺。)
到了拐角處，踩油門就出去了。
我說了很多，其實從入彎到開始漂移只有短短的壹秒鐘，但重要的是漂移時對車的控制。
汽車漂移時，角度不能太大，否則會損失很多速度。
普通彎道用4檔，窄彎道可以用3檔。
當妳在漂移的時候發現自己角度不夠的時候，可以輕輕剎車，打好方向。
彎道寬的時候不用放油門。按下死亡，直取！
漂移的原理可以歸結為壹點:後輪失去大部分(或全部)抓地力，前輪要能保持抓地力(最多只能失去壹小部分，最好能獲得額外的抓地力)。這時候只要前輪有壹定的側向力，汽車就會甩尾，也就是發生漂移。
使後輪失去抓地力的方法:A1。行駛中後輪與地面存在負速差(後輪速度比較低)；A2。無論如何，後輪與地面存在正的速度差(後輪速度比較高)；A3。降低行駛過程中後輪與地面之間的正壓。滿足這三項中的壹項就夠了。其實A1和A2都是降低摩擦系數的方法，由於應用方法不同而分開。
保持前輪抓地力的方法:B1。行駛中不要使前輪與地面產生較大的速度差；B2。行駛過程中，增加正壓力比過多降低前輪與地面之間的正壓力要好。這兩項必須同時滿足。
實際操作中，手制動必須同時滿足A1和B；如果急剎車，會遇到A1，A3，B2，但不壹定是b 1；動力足夠的後輪驅動，在車速不是很高的情況下猛踩油門可能會遇到A2和B。
說白了，產生漂移的方法有:C1，直道上拉手剎後打方向；C2。轉彎時手制動；C3。直線行駛過程中急剎車後打方向；C4，轉彎時猛踩剎車；C5。動力足夠的後輪驅動(或者前後輪驅動力分配比傾向後輪驅動的四驅)在速度不是很高的時候猛踩油門打方向。
其中，C3和C4使用重量轉移(後輪的重量轉移到前輪)，這是對汽車傷害最小的方法。C1和C2只用於拉力比賽的前輪驅動和四驅，而且是免費的，除非妳不怕弄壞車。
註意，C1與C2、C3和C4是分開的，因為汽車的運動路線會非常不同。重要提示:漂移過彎和普通過彎壹樣，都是有限速的，漂移過彎的限速最多只能高於普通過彎，堅硬地面上漂移過彎的限速低於普通過彎！千萬不要學《頭文字D》裏漂移過彎可以更快的神話！因為它只適合山區，因為它在山區狹窄的彎道裏真的很有效，因為它可以保持發動機轉速，提高轉彎的速度。像這樣在普通街道上跑步，只會浪費時間。但如果妳掌握並靈活運用這壹技術，在常規跑場地的時候就不會掉隊，因為妳已經掌握了駕駛的要領——掌握車輛重心的移動，當然也能在不打滑的情況下找到最快的行駛路線。
至於最後能不能甩尾，跟很多因素有關，比如輪胎和路面的摩擦系數，車速，剎車力度，油門大小，前輪角度，車重分布，賽道軸距，懸掛軟硬等等。比如雨天、雪天開車搖尾巴容易，不搖尾巴就比較難；行駛速度越高，越容易甩尾(所以安全駕駛的第壹法則就是不要開太快)；如果方向快，容易甩尾(高速變道不連續，可能導致甩尾，哪怕是小範圍的來回，只要妳在高速)；軸距越長，車身越高，重量轉移越劇烈，越容易甩尾(而且很容易翻車！)
有人提到了多種漂移模式，其實都在以上五種類型之內。包括《頭文字D》裏描述的漂移模式，就是先右轉，再急轉左轉。這是壹種增加重量轉移的方法，例如，在他的情況下，進壹步增加右前輪的正壓。為什麽這樣可以進壹步增加右前輪壓力？去復習壹下重量轉移。還有為什麽要增加右前輪壓力？因為在使用C3或C4產生漂移時，四個車輪中外側前輪的壓力最大，所以它起著最重要的作用，進壹步增加它的壓力可以使車身旋轉得更快。
漂移技術簡介
彈性離合(初級):可以直接破壞輪胎的抓地力。傳動系統扭矩傳遞不均勻是因為踩離合踏板，使後輪失去牽引力。所謂踩踏就是:快速有力地將離合踏板踢到底，然後快速擡起。壹般用在狹窄的角落，沒有足夠的空間利用重心的轉移造成甩尾。低速強彈性離合是瞬間完全打開節氣門最直接有效的方法。在壹定速度的基礎上或者在側滑的過程中，要彈得輕壹點，柔壹點。只能用於後輪驅動。
手剎(初級):最早用於拉力賽。當拉手剎鎖住後輪時，整個後車身開始側滑。因為要讓車尾側滑，並且剛好甩到壹個正確的轉彎角度，所以很難掌握壹個平穩、及時的手剎運用過程。拉手剎的時候不要太緊張、太用力或者太高，剛剛好。任何時候都不要松開手剎按鈕，因為拉手剎的過程並不長。確保手閘能在適當的時間平穩快速地松開。這個基礎技術可以適用於任何速度，任何彎道，任何賽車，甚至專業漂移車手在側滑時也經常使用手剎來修正車身的側滑角度。
鎖止齒輪(中間):這是減速時的快速離合器。以合適的發動機轉速接近彎道，快速踩離合降檔，利用發動機的輸出使後輪急劇減速從而造成側滑。當然會難為妳的車的傳動系統。車的具體動作、反映、程度完全取決於車的類型和發動機。因為它需要更好的技術來控制發動機轉速下降和動力恢復使汽車滑行，比手剎更難用。就像彈性離合器壹樣，只能用在後輪驅動！
重制動(中級):壹般用於窄彎和中速彎。在急剎車的情況下沖進彎道，以至於車的大部分重力都甩到了前面，後輪失去了無重力抓地力。這項技術經常在賽道上使用，以改善折返，尤其是在四驅(Evo和STI)中。如果妳在瀝青路面練習時發現妳的車在合適的轉彎速度下嚴重轉向過度，可能是妳在減震的設置或者輪胎的選擇上沒有做好，或者妳應該換壹輛更合適的車。
提離轉向過度(superior):廣泛應用於高速彎道滑行。利用重力轉移，讓車從抓地的狀態變成漂移的狀態。和重制動-重量轉移是壹樣的物理原理，不同的是這項技術是在非常高的速度下應用的，需要駕駛者很好的把握汽車在高速下的平衡。頂級D1車手在漂移過程中會使用激進的提離轉向過度來減少動力輸出。
鐘擺效應(superior):熟悉頭字母d的朋友應該對“鐘擺”這個詞有所了解，這個詞也來源於張力技術。顧名思義，擺就是在入彎前把車擺到彎道外側，然後大幅度轉向內側，在重力轉移的作用下破壞輪胎的抓地力，導致車身側拋。壹般用在入口處有小圓弧的彎道。隨著起飛轉向過度，我們可以增強彼此的影響。在拉動的過程中，鐘擺是用來在沒有摩擦的路面上盡可能增強抓地力的，而在漂移賽中鐘擺的作用則相反——讓車身向側面甩。鐘擺的價值和實用性在於入彎時能有效減速，同時能保證全程高速狀態！
搖擺漂移(superior):鐘擺的最終形態。速度不快，在路兩邊來回搖擺是壹種直線漂移，也叫“魚搖尾巴”(龍搖尾巴？)，但這個擺動最難的部分，不僅是要掌握車身在高速時的重力裝卸，還要使車身在入彎時的擺動角度和速度恰到好處。這個動作的熟練運用也標誌著車手技術的全面和高水平。
溜(專業):頂級車手的絕招。這種技術是指將汽車後輪放入賽道外的土地或草地，使其在瞬間失去原有的抓地力，以獲得更大的角度。這種特殊而有效的方法壹般用在汽車和抓地力不能被發動機本身的馬力和轉速破壞的情況下，或者在入彎時做出更具侵略性的角度。多用於後輪驅動。
跳側滑(專業):和前面的技術壹樣，這是充分利用路況讓車側滑。這壹次是後輪壓在波浪帶(賽道轉角處的紅白相間的石帶)上，讓賽車在後輪壓在波浪帶時通過跳躍擺脫原來的抓地力，或者在前輪壓在波浪帶時通過過度轉向漂移。因為使用這項技術時會有相當強烈的震動和晃動，無論是對駕駛員還是對汽車都是非常辛苦的。
長距離漂移(專業):用於頂級比賽，其本質是在離彎道壹定距離的直線上使用手剎，讓賽車提前迎著邊線沖進彎道。直到最近，它才發展成為壹項獨立的技術，其目的是讓汽車在闖入彎道之前發生漂移。配合揮桿漂移使用，可以幫助駕駛者壹氣呵成地捕捉到整條線路。
總的來說，在學習漂移和進攻彎角的過程中，有兩點是非常值得註意的:壹是側滑開始的越早，入彎時越容易產生更好更大的車身角度；第二，更為優越的車手，比如築屋，會利用前半個轉彎來降低速度，在後半段當車身移動到切點時用馬力漂移出轉彎，尤其是在大於90度的轉彎角度。所以大部分技術都是讓車在減速的時候漂移。每個人都可以根據自己的習慣和判斷來決定如何使用技術來攻擊彎道，但越是優秀的車手，越能混合多種技術。也許妳可以使用各種技術來過彎，但是過彎的速度也很重要。