從寶馬增持華晨寶馬至持股75%，到特斯拉落戶上海，成為海外車企在中國設廠的先例，再到四川現代結束多年的合資模式，變身為韓國持股100%的全資商用車公司。借著政策的東風，壹系列的商業變革拉開了中國車市走出“多贏”的序幕。
日前，隨著瑞典商用車巨頭斯堪尼亞如臯工廠正式開業，成為繼現代商用車之後的又壹家外商獨資商用車企業。乘用車合資企業開放政策的火焰已經完全燃燒到了中國的商用車市場。
如果說，四川現代是被市場低迷所逼，結束了短暫的合資生涯。這壹次，主動出擊的斯堪尼亞勢必在中國商用車市場投下壹枚重磅炸彈。從向中國出口專用汽車底盤，到不斷深化與海格客車的合作，再到直接建廠，斯堪尼亞將賭註押在了中國整個商用車市場不斷增長的發電潛力上。
“斯堪尼亞遲早會在中國建廠，這要看市場的發展。”過去，無論外界如何解讀斯堪尼亞中國集團總裁何墨池的言論，現在的情況是，在中國投資建設重卡制造基地的事實，對中國商用車企業來說，遠比“狼來了”更艱難。
市場激發的雄心
斯堪尼亞1965進入中國至今已有55年。
或許斯堪尼亞進入中國的契機只是林業部的壹次采購，但由此引發的市場地震，無疑是斯堪尼亞在中國不斷布局的緣起。即使由於物流行業的現實需求和中國社會對貨車屬性的固有思維，這些車企總是碰壁，但商業領域巨大的市場容量還是會讓他們舍不得放手。
對於普通人來說，外商獨資經營商用車只是開放政策的產物。中國汽車企業獨特的價格優勢和成熟的配套體系，壹直是斯堪尼亞難以逾越的鴻溝。
但事實真的是這樣嗎？顯然不是。
中國對高端商用車的需求由來已久。尤其是在交通網絡不健全的時代，屬於商用車領域的客車行業早已是國家重點發展方向，以“技貿結合”的方式走上了合資探索之路。
1992年9月，國家建設部骨幹企業常州客車廠成功攜手美國福萊寶公司，開啟了中國客車行業的合資時代。此後，如桂林大宇、Xi安沃爾沃、天津伊利莎、亞星奔馳、廣州五十鈴、沈飛日野等如雨後春筍般湧現。沒有核心技術，沒有過多的品牌積累，隨著客車行業的蓬勃發展，中國商用車市場迎來了第壹次高潮。
那時，聯手中國的客車企業培育市場，就成了海外商用車企業在中國跑馬圈地的不二選擇。從源頭上講，在商用車市場沒有好的發展模板的時候，合資模式在規避風險、創造利潤方面具有很強的適用性。然而，由於非控股經營狀態，海外車企無法阻礙中國客車行業的發展。
甚至，隨著中國高鐵網逐步構建成熟的客運網絡，中外相互制約成為中國公交企業在高端公路出行市場急劇下滑中尋找自身出路的最大推手。外資走了，大部分客車企業倒了，以海格、宇通為首的頭部企業依然會越來越強。
雖然相比之下，像斯堪尼亞這樣的商用車企業，在技術合作的名義下，壹直到近幾年都在與海格爭奪中國僅存的高端客車市場，但此時此刻，當擁有深厚技術儲備的斯堪尼亞在卡車市場變道時，即使“以死相搏”從來都不是中國卡車企業希望看到的結果，沒有政策保護的中國卡車企業如何突圍？
“以如臯商用車制造基地為核心，進壹步拓展集團在中國的業務。未來，中國如臯基地將被打造成為斯堪尼亞全球生產供應體系下的成熟分支。”斯堪尼亞的計劃又清晰了。如此清晰的認識，相信會引導斯堪尼亞向重新征收中國的方向前進，也將改變中國卡車市場的現有格局。畢竟汽車需求的變化最終會對應中外車企在市場博弈中的位置。
由現狀驅動的布局
毫無疑問，中國仍是全球商用車最大的單壹市場，約占全球銷量的40%，並由本土車企主導。據中汽協統計，今年1-10期間，商用車產銷分別完成420.3萬輛和420.4萬輛，同比分別增長22.5%和20.9%。其中，卡車產銷分別完成386.4萬輛和386.6萬輛，同比分別增長25.7%和246.5438+0%。
在某種程度上，疫情期間的基礎設施建設和排放標準的升級確實極大地推動了新車需求。但2019全年，在基建投資回升、國ⅲ車淘汰、物流業快速發展、治超收緊等利好因素的推動下，商用車產銷也好於乘用車市場。
僅從車型來看，2019年，中國重卡銷量為117.4萬輛，占中國卡車總銷量的30.50%，比上年增加2.6萬輛，成為所有車型中唯壹銷量增長的商用車。這意味著，中國市場給了所有人希望，讓重型卡車這壹進口商用車企業能夠有所斬獲。
事實上，海外商用車公司早已布局。且不說韓國現代生效取消商用車外資股比限制，壹舉吃下四川現代整個，明確了現代在中國布局商用車的決心。目前，中國市場進口商用車三大巨頭曼、沃爾沃、斯堪尼亞也在用實際行動搶奪市場份額。
曼從2009年開始與中國重汽保持戰略合作關系，持有中國重汽25%的股份。沃爾沃卡車今年將中國提升為全球五大獨立銷售區域之壹，並公開表示“正在探索加快中國本地化生產的可行性”；今年以來，斯堪尼亞在何墨池的策劃下，將中國市場劃分為五大銷售區域，計劃提高從中國采購零部件的比例，推動成立斯堪尼亞中國創新中心等。進入下壹階段的發展道路。
更何況，隨著2023年重型車全面實施國六排放標準的節點臨近，靠產品本身的“代差”實現曲線超越幾乎成了每個人的夙願。
當然，有壹點是清楚的。無論這些海外商用車會發起什麽樣的攻勢，解放J7、江淮格爾發K7等同類國產重卡的價格永遠無法吸引那些以重型、短途為主的商用車用戶。他們所做的壹切都會針對高效的長途物流市場，尤其是服務於電子商務的快遞行業。
ZTO快遞於2012開始采購沃爾沃卡車用於快遞運輸。短短八年時間，沃爾沃卡車車隊數量達到1500多輛。德邦快遞已經把沃爾沃FM，奔馳Actos，斯堪尼亞G系列放到了長途物流的隊列中...
雖然近年來，以解放J7、東風天龍旗艦、江淮格爾發K7為首的國產高端卡車逐漸向物流行業滲透，但不可改變的現實依然是，高效物流行業對進口車的需求遠非國產商用車所能替代。這也是斯堪尼亞能做什麽，建立獨資工廠後會產生什麽影響的決定性因素之壹。
“快遞”把握的未來
2019快遞行業報告顯示，我國快遞企業日均快遞處理量已超過65438+7億件，同比增長25.3%，最高日處理量達到5.4億件，同比增長28.5%。在業務量類別上，全國快遞業已突破600億件，累計完成635.2億件，同比增長25.3%。
這樣，隨著行業逐漸從單向規模驅動向雙向規模效益驅動轉變，對各個環節效益產出的準確把握，必然成為快遞巨頭們迫切需要把握的關鍵。對配備先進技術的車輛的需求持續上升，這自然是綜合考慮的結果。眼下，斯堪尼亞快速國產占領市場的預期已經變得尤為明確。
尤其是從卡車整個生命周期的成本來看。基於車況良好的快遞車輛穩定創收階段，油費和過路費幾乎占到所有費用的60%以上，秉承“人停車開”的行業標準，即使在同等運輸條件下，進口車比國產車省油2-3升無公裏的優勢也會被無限放大。此外，這類車輛故障率低帶來的上座率高，無形中擴大了進口重卡的市場份額。
也就是說，目前我國物流行業的集中度在提高，大型車隊和企業客戶的比例在顯著增加。他們對卡車全生命周期成本和售後服務能力的訴求，使得中國重卡市場高端化趨勢越來越明顯。據推測，隨著先進重卡技術滲透率的不斷提高，預計2025年，單價40萬以上的車型占比將達到40%。
因此，即使從斯堪尼亞盡快實現獨資化的路徑來看，南通高塏汽車制造有限公司的重組也無法達到重建新工廠體系所達到的生產標準。但根據斯堪尼亞的既定規劃，“除了將中國打造成為全球第三大生產基地，斯堪尼亞還將為亞洲其他市場打造區域銷售中心”，搶占市場先機才是斯堪尼亞把握中國市場命脈的重中之重。
“中國繼續擴大改革開放，不斷增強中國經濟的韌性。斯堪尼亞帶給市場的經濟性、低排放、安全性和舒適性，是中國日益成熟的交通行業越來越需要的。我們預計，到下壹個十年，中國將成為我們全球最大的市場。”用何墨池的話說，這種果斷的態度也是滿滿的。
另壹方面，如果如臯基地能夠真正成為斯堪尼亞的全球生產基地之壹，產品、質量和生產工藝將遵循與全球其他工廠同樣嚴苛的標準，零部件采購也將采用全球采購體系，確保產品質量與進口卡車壹致。屆時，當斯堪尼亞系列重卡的國產化率達到宣稱的80%時，銷售端帶來的利潤將是斯堪尼亞完全包圍同類競品的籌碼。
而壹旦斯堪尼亞(中國)試圖在幾年後憑借國內的價格優勢擴大勢力範圍，國產重卡的高端化自然會遇到最大的阻礙。也許在這裏，這壹切都只是猜測，但是獨資帶來的所有弊端已經很明顯了。現在在終端市場為所欲為的特斯拉就是最好的警示。
總之，無論斯堪尼亞在此之後能以多快的速度完成國產車型的落地，在這個合資的新階段，海外商用車企業大規模進入中國的步伐壹定會加快。對於國內的商用車企業來說，20多年前制定的政策就是讓自主品牌學習自我經驗。未來，面對挑戰和機遇，中國商用車市場應該由哪壹方主導，這必然是所有參與者迫切需要解決的問題。
文/曹家棟
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