成都地鐵線路規劃及物業開發初探I .成都地鐵概況
早在1992，成都就已經啟動了軌道交通項目，成立了地鐵建設領導小組及其辦公室，啟動了城市軌道交通的規劃和相關技術準備工作。但由於國家宏觀經濟政策收緊，地鐵建設項目受到國家嚴格控制。雖然地鐵壹期工程的可行性研究報告已經通過了評估和審查，但是地鐵項目還沒有得到國家的批準。2004年以來，國家關於地鐵項目建設的宏觀經濟政策有所松動，成都再次上報地鐵項目建設規劃和可行性研究報告。2005年，11號線壹期工程正式獲得國家發改委批復。65438+2月28日，地鐵1號線壹期工程在高新區天匯路正式開工。成都也將成為繼北京、天津、上海、廣州、深圳、南京之後，又壹個擁有地鐵的城市。
根據成都最新規劃，成都將形成“壹主七衛”的城市新格局，即1主城區和雙流、龍泉、新都、郫縣、溫江等7個衛星城。原來的單中心發展模式逐漸演變為扇形多中心格局。為了配合成都新的規劃和城市壹體化進程，解決人口膨脹、環境和城市交通瓶頸等問題，地鐵的建設是理所當然的。預計未來30年，成都市軌道交通建設規劃總裏程將達到493.3公裏，其中新建地鐵128公裏，輕軌181.8公裏。七條軌道的計劃投資將達到1000億。其中，1線和2號線將於10年內正式開通，具體方案如下:
★1線北起大豐鎮、紅花巖、火車北站、人民北路、武文路、羅馬、天府廣場、錦江飯店、朱孝天風景名勝區、省體育館、倪家橋、桐梓林、火車南站、南三環、周心怡、高新區孵化園，南至新會展中心；
★2號線西起郫筒鎮、老城關路、三環路、陽西線、中醫藥大學、蜀都大道、天府廣場、東街，東至龍泉鎮；
★3號線起點為新都，向西南方向行駛，最終到達雙流；
★4號線東西走向，起於獅嶺，止於溫江；
★5號線起點在火車北站豆腐堰附近。向西走壹段路，就到了南邊的華陽；
★6號線規劃起點位於壹環路西北橋附近，南出三環後分為兩條支路，分別到達雙流機場和華陽；
★7號線規劃為環形，起於三環沙灣北延線附近，終至龍潭。
成都地鐵規劃及沿線物業分布圖
新調整的7條地鐵線將形成壹個放射性路網，貫穿成都市區3168平方公裏。其中，65、438+0線與2號線形成的“十字”已按城市現有格局設置。根據現有城市人流、車流情況，主要解決貫穿城市東西向、南北向動脈的交通問題，對城市格局影響不大，地鐵3號線、2號線對城市格局影響不大。連接中心城區與六大外圍組團，即新都-青白江組團、檀桐組團、東升組團、雙流組團、龍泉組團、溫江組團。城市也將由原來的單中心圈層發展模式演變為多中心組團式結構，城市不同區域的發展將逐漸趨於均衡。
二、地鐵對房地產市場的宏觀影響
1，成都地鐵對房地產行業的影響
地鐵的形成，除了大大縮短了兩地的時間距離，通常還可以在地鐵口聚集周邊的客流和商流，每個地鐵站相對於周邊可以形成壹個漏鬥效應，客流和商流圍繞漏鬥口輻射。地鐵將提升沿線和兩端的物業價值，影響兩側的住宅、商業和辦公物業，改變城市格局，促進新的城市經濟帶的形成。
1)對商業市場的影響
近幾年，成都的商業地產無論是銷售前期還是運營後期都不景氣，整個市場疲軟。地鐵的出現無疑會讓沿線不景氣的商家重新煥發生機，成都整個商業地產市場將重新洗牌，這也是國內外其他城市地鐵經濟發展的必然規律。
壹、對商業模式的影響
成都現在的商業格局基本是建立在原有的交通格局上。許多商業都集中在人流量大的商圈，如羅馬市春熙路、鹽市口等。地鐵對人的人氣有很強的聚集功能，也能快速分流人流。這種人流方向的變化，會極大地改變整個商圈的格局，整個商業中心也會再次發生變化。
從目前成都1、2號線的布局來看，南北向和東西向是同壹個坐標。特別是1號線是市區的主軸線，沿線的18地鐵出入口對目前已經形成的幾大商圈影響很大。此外，各車站還將形成不同規模的二、三級商圈。預計1號線沿線將形成荷花池商圈、羅馬商圈、天府廣場商圈、跳傘塔IT商圈、南副中心帶、華陽商圈。在2號線出入口周邊，將形成地鐵出入口周邊的東街-春熙路商圈、天府廣場商業帶、楊西線餐飲商業街等小型商業街。總之，成都未來的商業格局將呈現出壹個圍繞地鐵線路出入口的大十字商圈。
首先，由於戴宇大橋的拆除和人民中路雙向交通的恢復，羅馬市的商業圈增加了客流量，帶來了巨大的商機。由於靠近地鐵1、2號線，該區域商業物業升值潛力看好。據統計，未來兩年新開發商業物業項目體量約60萬平方米，主要集中在青龍街、八寶街、西街、順城街周邊；其次，因為1線在火車北站出站，將極大改善荷花池商圈的交通問題，荷花池商圈也將是最大的受益者之壹；再次，地處1、2號線交通樞紐的天府廣場商圈將錦上添花，為鹽市口周邊帶來源源不斷的人流；最後，跳傘塔的IT商圈也將受益，尤其是附近的石壯中心和@ World Store的租金和售價也將大幅提升。最近，由於地鐵的利好消息，石壯中心店的售價上漲了65，438+00%。此外，由於地鐵到達周心怡站，將在南副中心形成壹個全新的大商圈，未來地鐵將延伸到華陽，也將在出入口周圍形成壹個商業經濟帶。
東西向的2號線也將在沿線形成不同規模的二、三類商圈。除了發展良好的春熙路、天府廣場商圈，楊西線餐飲商圈也將因地鐵的建設而進壹步加強，蜀都大道兩側、東街商圈以及城東附屬的中央帶也將因地鐵的暢通而更加成熟。
在其他線路中，由於其主要功能是引導城市的組團發展，連接中心城區和衛星城，隨著更多的人選擇居住在郊區，城市末端的經濟逐漸顯現，郊區的人流進壹步提高，有利於郊區縣二級商圈的形成。
b、地下商業的形成
隨著城市發展帶來的土地越來越緊缺，商業物業面積越來越大，壹個“由點到線，由線到面，由地面到地下”的立體商業概念將是國內商業發展的必然趨勢，地鐵對地下商業客流的聚集起到了強大的推動作用。
2005年以來，成都加大了城市地下空間資源的開發力度。香檳廣場、熊貓城地下商城相繼推出，改變了成都地下商城的形象。以交通、地下商業為基點的天府廣場改造工程，以文化、體育、休閑為主題的地下商業城金色之夜雨荷，將推動成都地下商場的發展。同時，地鐵的建設將以地鐵交通為主流，發展成為為CBD核心區主要產業提供配套服務的地下商業城，同時通過合理規劃，在人流集中的地鐵站內形成各種大型百貨商場、地下超市、餐飲娛樂場所，地鐵商業“全天營業”，與地面經濟形成“錯位經營”，實現與地面經濟的對接。
2)對商品房市場的影響
由於諸多原因，成都商品房市場壹直區域發展不平衡，南部和西部發展較好，東部和北部相對落後。地鐵的開通在壹定程度上縮短了整個城市的距離，極大地緩解了交通瓶頸問題，成都的城市布局將更加均衡，成都的東部和北部將得到極大的發展。整個郊區市場會因為交通便利、環境好、價格低而受到消費者的青睞，群體特征更加明顯。
由於地鐵的出現，成都的住宅物業布局會更加明顯。成都地鐵物業未來將在南部郊區至華陽線1附近形成南部新區組團(輻射範圍包括周心怡-南新區、華陽)和鳳凰山-大豐地區北部新區組團(輻射範圍包括紅花巖、鳳凰山、天回鎮、大豐等。).2號線周邊錦江沿線將形成紅河-獅嶺東部新區組團、光華-金沙片區組團和高端江景居住區。同時，地鐵沿線的二手房市場也會受到刺激。光華村、花溪壩、羅馬城、李家沱、內環路南側等地鐵附近90年代後建設的樓盤將成為區域交易熱點。
目前市場上1、2號線沿線商品房、住宅36棟，其中1線沿線20棟，2號線沿線16棟，分布區域主要集中在1線周心怡-華陽兩江寺段(9棟)和火車北站-紅花巖段(4棟)雖然物業類型不同，但整體銷售均價在6-9根據其他城市地鐵物業發展經驗，未來成都地鐵沿線住宅物業增長空間較大。在物業形態上，面向工薪階層的中低價普通公寓樓、郊區樓、二手房受地鐵影響最大，升值潛力明顯，別墅類高端產品受影響相對較小。
3)對辦公室財產的影響
成都寫字樓物業壹直存在供需缺口大、供應結構失衡等問題，而成都地鐵的建設將改善成都整體投資環境，吸引更多寫字樓和機構入駐。由於人們的工作時間縮短，地鐵也將成為各類高檔寫字樓的聚集地，地鐵沿線寫字樓物業的出租率和出售率將大大提高。壹般會在幾大區域形成辦公物業的聚集地，如天府廣場-人南路、羅馬城、高新區孵化園等。
總的來說，目前沿線1和2號線1附近在售的寫字樓只有4個，都是高檔的。位於天府廣場及羅馬市輻射圈的鉑金時代、必通學堂、天府中心供應的寫字樓物業量大，受區位、地鐵等利好因素影響，銷售情況良好，天府廣場中心的寫字樓地位將進壹步強化。羅馬商圈再次成為商業和辦公物業聚集的熱點，以目前在售的高檔辦公物業豐德國際廣場為代表的壹系列辦公物業聚集場所將沿著城南形成。同時，壹些對環境要求較高的公司也會以高新區孵化園為中心，沿地鐵向三環周邊聚集。
4)對土地市場的影響
目前成都各區域土地開發程度和價格差異較大。西部和南部的土地開發較早，價格較高，而北部和東部的土地壹直有庫存，開發較晚。成都地鐵的建設將緩解城市土地稀缺帶來的供需矛盾，削弱三環外和遠郊房地產的劣勢，加速沿線土地供應和價格的升值。今年受地鐵建設影響，市區6月5438+2月供應的10地塊中，有7宗集中在1號和2號附近，土地成交價格高於區域內其他土地。
城北的土地市場壹直比較冷清。在今年8月成都地鐵項目獲得國家發改委初步批復之前，位於二環北三段、1線周邊駟馬橋區域的地塊因競買人不足或無人應價而被拍賣。但8月份以後，同區域推出的土地已經成為開發商爭奪的對象，拍賣價格達到200多萬元/畝，遠高於同區域土地和城北土地。東副中心及其輻射區域提出“中產成都”口號後，由於未來地鐵暢通，物業升值潛力明顯，土地非常搶手，價格壹路走高，達到255萬元/畝；同時，在東街11地塊的拍賣中，價格達到了734萬元/畝，是該區域最高的土地拍賣，這裏也不乏2號線建設的帶動效應。另外，壹直制約郊區房地產業發展的交通問題解決了，地鐵去的郊區土地也將價值翻倍，時間距離的縮短將縮小土地價值的區域差異。
2.國內其他城市地鐵對房地產行業的影響。
北京:地鐵改變買房觀念
在便捷的地鐵交通網絡形成之前，北京人買房最大的困擾是通勤方便和房價適中的兩難。大多數人買房的首要考慮是離工作地點的距離，但核心區的高房價讓大多數人望而卻步。現在可達性好的地下交通，不僅拓寬了購房者的選擇，還免去了高峰時段堵車的煩惱。調查顯示，80%的北京白領在買房時率先考慮是否靠近地鐵。
但是，僅僅依靠交通便利這樣的有利條件，很難真正吸引購房者，尤其是那些價格較高的樓盤所面對的高端客戶。目前，北京地鐵沿線的建築大多依托現有的學校、醫院、銀行、商業中心等相關設施。開發商在營銷中推出的“地鐵概念”不僅包括交通，還具有越來越廣泛的內涵。
上海:地鐵經過時房價上漲。
很多地鐵購房者不僅看重地鐵附近出行的便利性，也非常關註物業升值的巨大潛力。地鐵就像房地產開發中的“金條”，經過時樓價上漲。地鐵沿線住宅物業與非住宅物業的價格差在25%-30%之間。
另壹方面，上海的房產走勢也與軌道交通緊密相連:地鐵1號線通車時，沿線梅隴、莘莊的房產熱銷，形成獨立板塊；地鐵2號線開通，迅速推動世紀公園、龍陽路、張江等區域，成為購房熱點區域；明珠線的開通讓江灣鎮和黃興綠地受益匪淺，交通便利性提升，吸引了大量中心城區居民。
廣州:地鐵牽引業務的發展模式
地鐵帶來的價值提升不僅體現在住宅物業上，還體現在商業物業和辦公物業上。中國第壹商圈天河路商圈的形成，天河城的成功，很大程度上直接得益於地鐵壹號線的開通。統計顯示，目前僅1號線沿線商業物業供應量就達54萬平方米，靠近地鐵口的商鋪租金比以往上漲了40%。目前天河城70%的客流來自珠三角地區的消費者和遊客。這些消費者大多是通過換乘地鐵來天河城的。
由於廣州地鐵1、2號線交錯輻射，廣州商圈從北京路、上下九路擴展到天河城、農林下路、北京路、上下九路、中華廣場、江南西路。其中，江南大道商圈、車站白馬商圈、中華廣場商圈成為最受商家青睞的入駐地。
南京:龐大的存量削弱了地鐵效應
南京地鐵1號線自去年5月開始試運營以來，地鐵物業成為大贏家。南京有60多棟樓可以走地鐵概念。在新政振蕩期南京樓市普遍低迷的情況下，地鐵物業在地鐵開通前已經表現出了強勁的升值潛力。地鐵站附近的房子至少要比地鐵站附近的高出500元。
南京地鐵1號線開通以來，河西奧體板塊受影響最大。地鐵開通到十運會召開期間，河西樓市熱鬧非凡，樓市熱銷。但是這種情況持續了壹個月之後，價格下降，主要是因為地鐵對奧體中心周邊建築的輻射作用還沒有完全凸顯出來，因為這個升值過程已經被河西的大容量存量淹沒和削弱了。另壹方面，十運會和地鐵的概念對奧運體育部門來說確實是好消息，但它們的積極作用被放大了，導致房地產價格居高不下。板塊價格下跌的現象，應該是地鐵物業回歸理性的壹種表現。
港鐵地產為MTRC帶來豐厚利潤。
香港地鐵是世界上為數不多的能夠盈利的地鐵公司，主要得益於先進設施產生的規模效應，以及公司按照市場經濟的規則進行融資和運營。此外，香港地鐵公司充分利用地鐵沿線房地產升值的優勢，經營地鐵物業，創造巨額利潤。
香港地鐵物業的管理模式是地下站廳和上蓋同時開發。先向政府申請車站上蓋物業的開發權，再尋求合作夥伴，用開發商的資金支付土地費用，建設大型住宅、寫字樓、商場。出售或出租房產的利潤將由MTRC和開發商分享。按照65438+1999年底的價值，MTRC擁有的投資物業總額達到89億元，1999年地鐵物業的租金和管理收入為75.52億元，利潤可觀。
城市地鐵物業開發對成都的啟示：
隨著交通條件的改善，三環沿線和郊區的樓市會更加活躍，整個市區的城市布局會發生變化。郊縣商品房的高性價比會明顯分流城鎮居民；
成都地鐵雖然處於破土動工階段，但對沿線物業的增值效應已經體現。目前成都1、2號地鐵沿線在售樓盤的銷售價格比同等條件的樓盤高出6%-9%，比北京、上海等地鐵成熟城市低25%-30%。相信隨著地鐵建設的發展，其對周邊物業的增值效應會越來越明顯；
地鐵對商業的影響很大，城市的商業格局會發生很大的變化。地鐵站周邊會湧現出很多新的商圈，地下商業的興起也得益於地鐵對客流的聚集。
地鐵對成都市民生活的影響有多大，有多少人會選擇地鐵出行，還是個未知數。地鐵能否改變成都人騎自行車、坐公交的習慣，如何在地面交通便利的情況下體現其在軌道交通中的優勢，如何讓更多的人接受相對昂貴的票價等壹系列問題有待解決，這必然會對成都地鐵物業的發展產生影響。
三，成都地鐵發展面臨的問題
很多城市的經驗表明，地鐵運營本身無法盈利，更多依靠地鐵沿線周邊物業和土地價值的升值來彌補地鐵運營的虧損。成都地鐵建設給房地產行業帶來利好消息的同時，也不能過分誇大這種影響。因為成都地鐵物業和地鐵經濟的發展還是會面臨很多問題。
1.近期地鐵規劃對其發展的影響
環路交通組織尚未形成，地鐵通達性和影響力有限，將直接影響未來的運營收入。
成都地鐵線目前只批準了1和2號線，1和2號線在成都市區形成壹個大十字標誌，不符合成都市區目前的圓形布局。規劃中的7號線雖然是環形運行，但具體的引入方案和建設完成時間還不得而知，壹定程度上影響了人流量較大的交通環線上人們的出行。交線1和2雖然是兩條主軸，但只對沿線及其輻射區域的人群有吸引力，而遠離兩條線路的市區西南和東北方向受影響較小，直接影響地鐵的客流，不利於成都的整體發展。
2.成都特殊的消費模式對地鐵的影響。
成都的消費模式決定了成都的地鐵發展不同於其他城市。成都消費低，城市範圍不夠大，自行車和私家車比較多。同時，城市的中產階級是地鐵的主要客流。而成都地鐵的中產階級目前還不夠大，其對應的地鐵價格承受能力必然會因為各種因素而下降。根據目前初步規劃，1線壹期為65438+。因此，如果價格過高，地鐵的吸引力會下降，對周邊物業和土地價值的作用也不明顯；而且太低不利於整個地鐵的運營，政府負擔重，後期管理難，形成惡性循環，也不利於周邊房地產行業的發展；其次，雖然地鐵連接了主城區和幾個衛星城，但由於人們固有的消費心理，更多的人還是願意住在生活便利的城區，地鐵的建設未必會大力推動郊縣房地產市場的發展。
3.地鐵本身對房地產行業的負面影響。
位於市區地鐵出入口周邊的物業，也可能受到周邊居住環境的幹擾，治安混亂，破壞沿線原有建築的寧靜，汙染居住環境，並不會像預期的那樣帶來周邊物業價格的飆升和交易量的增加。至於地下經濟，可能是由於空氣流通不暢、人流量大、噪音大、衛生環境差等因素導致地下經濟整體商業氛圍差，地鐵物業管理難度大。
第四，對成都地鐵發展的建議
根據其他城市地鐵開發運營的經驗，目前城市地鐵運營基本無利可圖，成都也不例外。但是在成都這樣壹個消費水平不高，人口流動適中的城市，如何做到運營損失最小，達到地鐵規劃的初衷，那麽可以從幾個方面來考慮。
1，彈性收費提升地鐵吸引力
首先，在收費方式上，如果按照目前預測的每公裏0.5元計算，地鐵的吸引力與其他公共* * *系統相比顯然是非常小的，但是可以針對不同的線路采取不同的收費方式，主線和壹般線路可以采用通票或區間制收費，這將有助於提升地鐵的吸引力。
2.合理有效地利用沿線土地和財產。
為了避免政府財政負擔和經營管理困難，可以借鑒香港的經驗。港鐵運營公司可以與政府合作，取得沿線土地和地上地下物業的經營權，但接受政府監管，尋求開發商以入股或公開發行債券的方式開發大量住宅、商業、辦公物業，籌集資金，利用沿線土地和物業的升值回收資金，實現盈利。
3.結合旅遊資源和物業，打造獨特的地鐵商業模式。
由於成都及其郊區旅遊資源豐富，地鐵的出現不僅縮短了旅遊資源的空間距離，而且合理建設了地上和地下地鐵沿線的物業和資源，將地鐵管理與旅遊開發相結合，消除了地鐵只是交通工具的觀念，融入成都的休閑文化，合理挖掘和開發，使地鐵不僅成為成都市民生活的壹部分，也吸引了大量遊客前來觀光。以註入成都固有文化的形式打造壹種特殊的地鐵商業模式，不僅彌補了地鐵本身不盈利帶來的損失，也極大地提升了成都地鐵的形象和吸引力。
總之，成都地鐵的建設是成都城市發展的歷史性變革，在各種利弊交織的因素下，也對房地產行業的發展起到了決定性的作用。未來的成都房地產市場將打破現有布局，以地鐵開發為契機，進入新壹輪博弈。
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