華為不做整車，而是選擇做供應商，這正是華為的高明之處。如果華為做整車，它和其他車企就是競爭關系，必定會遭到其他車企的排擠、打壓；而它選擇做供應商，那它和其他車企就是合作關系。這就像美國的高通，高通擁有各種手機芯片，還擁有很多通信技術，如果它要做手機，並不是什麽難事。但高通並沒有做手機，而是做手機設備供應商，結果世界上很多手機廠商都采用它的芯片，它和這些手機廠商就形成了戰略合作關系。如果它做手機，那它和這些手機廠商就變成競爭關系了。其他手機廠商還買不買它的芯片，這都是個問題。
智能 汽車 ，自動駕駛已經成為未來的趨勢，華為只要發揮好自己的技術特長，為車企提供智能座艙，自動駕駛技術，做好萬物互聯就行了。至於造車，這不是它的特長。華為最好做 汽車 供應商的“高通”，和所有的車企都形成戰略合作關系。妳想想，到時候，全世界絕大部分的車都采用華為的自動駕駛技術、都采用華為的激光雷達、智能化座艙，它不香嗎？而且華為智能化座艙使用的還是鴻蒙操作系統。等華為的標準成了國際標準，那華為躺著都能把錢掙了。
我是這麽看待這件事的哦，因為妳壹個成型的產品需要 探索 的時間還是蠻久的，雷軍宣布要造車，在直播間說也至少需要兩年時間才能完全上線！而對於華為來說很早就進入了智能 汽車 駕駛這個賽道，而且也幫助了很多車企完成了很多 汽車 方面的解決方案！而對於華為而言如今做的不僅僅是供應商、而且還開始做 汽車 領域的零售商、也有可能是代理商！
而且最關鍵的是華為首款聯名的 汽車 也誕生了，也就是說 汽車 的生產研發工藝是別人家的，但是車品牌打上了華為的品牌，然後華為還介入了銷售這個渠道！而華為還和北汽的北極狐合作了，還有長安、廣汽、比亞迪等等車企，華為的玩法無疑是在 汽車 領域實現了1+N的角色！而且1+N還等於了1N，而1則是代表華為的品牌，N就是N個車企，因為這些車企也會拿著華為的品牌影響力來做宣傳，北極狐是這樣的，塞力斯也是這樣的，估計後面很多 汽車 品牌都會這麽宣傳，前段時間比亞迪推出的漢系列也是在宣傳華為的智能駕駛體系！
所以華為做供應商和經銷商已經幫助車企解決了很大的問題，而參與 汽車 領域，也至少參與度達到了30%以上，這就和變相的造車壹樣，關鍵是不僅僅壹家，可能是N家合作，那就不壹樣了，華為也許就形成了類似易車、 汽車 之家、天貓 汽車 這樣的零售平臺，但是華為只是售賣了和自家華為智造的 汽車 產品！這個效應也不比華為自己造車差，相對來說我壹直認為華為這壹舉動比小米要明智！
不過話說回來，華為和小米的定位不同，華為更多是壹家做解決方案的企業，小米更多是幫助C端用戶（米粉）打造優質體驗感的產品！所以小米這兩年特別重視產品的功能價值和顏值外觀價值，以及是否能夠走進用戶心理的研究 探索 。而華為更加偏重於如何通過技術更好的造福用戶，會聯合很多的車企壹起完成中國的智能駕駛夢想，這是兩個不同的想法，不同的格局！
01
先賣全棧能力給車廠？
在當前可落地的智能 汽車 量產成果上，“智能座艙”和 “自動駕駛”是競爭的兩條主線。
以阿爾法S為例，該款車搭載了華為HI智能 汽車 解決方案，包括計算與通訊架構，智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能電動、智能車雲服務，以及激光雷達、AR HUD在內的30個以上智能化部件。
華為智能駕駛產品線總裁蘇箐近期在接受媒體采訪時稱，華為提供三種高階自動駕駛模式：
壹是目前僅限北上廣深開放的NCA模式，車內預制高精地圖，用戶只需要在地圖中輸入目的地，然後通過車輛的巡航撥桿，可壹鍵開啟此功能；
二是ICA+ 模式，這種模式無高精度地圖，該模式具備自我學習能力，但無法實現點對點自動駕駛；
三是 ICA 模式，這種模式類似於特斯拉 Autopilot，可以在駕駛員保持註意力的情況下，實現駕駛輔助功能。
從NCA到ICA，三種模式，可以簡單理解為，自動駕駛的能力從最高到最低。
“華為自動駕駛能夠在市區做到1000公裏無幹預的自動駕駛。”華為輪值董事長徐直軍稱，“這不比特斯拉差。”
然而，與特斯拉的整車制造和智能化技術均采用全套自研不同，華為至少目前將自己定義為“智能網聯 汽車 的增量部件提供商 ”。
也就是說，華為至少在短時間內不會類似特斯拉，推出華為牌 汽車 。目前華為想做的，更確切的表達方式是：希望車企能采用華為在智能駕駛領域的全套解決方案。
為車企提供智能解決方案，這樣的戰略在華為內部早就已經開始重兵部署，其他幾大巨頭，如阿裏、騰訊等 科技 公司，也早在前幾年就開始用不同姿勢部署這個市場，比如，騰訊的優勢產品是微信，騰訊將微信的能力導入到智能 汽車 的操作系統中。
中國車市已由增量時代進入存量時代，智能網聯被認為是跳出目前競爭困境的新利潤極。
具體而言，華為自動駕駛在體驗上稱可達到 L4 級別（完全自動駕駛），但在法律上是 L2（駕駛輔助）。二者的區別是責任主體還是駕駛員。L4當下還受限於法規和場景的應用卻作為智能 汽車 的標配，成為溢價關鍵。
他判斷，這個市場的需求推高了競爭層次。完全自動駕駛這種功能，即便現在用不上，但是車輛上市時就得具備這些能力，否則沒有賣點，“賣不出去，還談什麽競爭？”
華為目前已經初步具備“幫助車企造好車”的全棧智能能力，涉及芯片、操作系統、語音、地圖、雲計算、大數據、車路協同、自動駕駛，甚至包括未來軟件的叠代升級和雲端數據訓練。
在智能電動車領域，所謂“全棧”的智能能力，可以簡單理解為掌握所有環節研發或控盤能力，包括底層到應用層，能獨立形成系統閉環。
在 科技 公司中，“全棧”是華為的優勢。但這些事情不能只靠華為自己來做。
這些產業鏈中上遊包括元器件供應商、通信設備提供商、 汽車 電子系統供應商等，下遊則是整車廠商，此外，產業鏈中還包括大量服務業角色，如地圖與數據提供商、通信服務商、車內軟件提供商等。
華為要想做好做大，無論是不是自己造車，想要整合上述玩家，單純依靠技術，可行嗎？
上述華為資深技術人士認為，長期來看，如果考慮到未來貿易脫鉤風險，華為技術自主性就會成為相對優勢。
華為在 汽車 上的芯片布局，很有可能類似智能手機，而且，華為芯片的能力在智能手機上已經獲得了充分的驗證。他認為，“就算有些 汽車 廠商現在是不想用，但最後不得不用我們的芯片，再然後是全套方案。”
中金公司(48.070, 0.30, 0.63%)在近期發布的壹份研報裏指出，自動駕駛呈現出五大關鍵趨勢，壹是漸進式與壹步到位式路線並行；二是純視覺識別存在缺陷，激光雷達成為剛需；三是車載硬件成本居高，但呈現快速下降趨勢；四是車載芯片廠商地位上升： 汽車 芯片供應商在產業鏈中由 Tier2 轉變為 Tier1，成為車載計算平臺提供商；五是車路協同降本增效，智慧交通和 V2X 車路雲協同技術有望帶來路側紅利。
如果用以上邏輯分析華為自動駕駛，可以做出壹些基本面的判斷：
首先，華為采用攝像頭與毫米波雷達、激光雷達***同協作的方案是行業***識。這也意味著成本的競爭將會加劇。
第二，芯片和高精地圖的重要性在未來將會更加凸顯。
此外，量產落地與算法優化並不矛盾，自動駕駛能力會逐漸開放給消費者，這也意味著華為需要加強數據訓練和生態的構建。
02
權衡和考量？
即便只是做品牌車廠的全套智能駕駛方案提供者，這樣的生意體量對於華為來說已經不算小，要解決的問題也不算簡單。
要在智能 汽車 領域重新做起壹套大而強的生態，對於目前的華為來說，並不算容易。
華為目前布局有Harmony（鴻蒙）操作系統HOS，基於Harmony操作系統，可以構建整個座艙的生態，華為提供語音、語義、視覺、音效等基礎能力開放給第三方應用。
這也是當下國內 科技 公司跨界 汽車 領域的主流方案。通俗理解，華為等 科技 公司都希望自己能夠成為“ 汽車 界的安卓”，第三方開發者可以利用華為平臺提供的硬件能力和軟件系統、數據信息，自行開發軟件。
華為的另壹個挑戰是平衡成本和能力。用高成本的技術去展示給外界，是目前壹些 科技 公司的普遍做法，“秀肌肉”可以被“叫好”，但能不能“叫座”，是壹個更現實的命題。
如果大規模量產，這將成為華為能否在這個市場走得更遠的重要因素。
華為員工稱，目前華為表現出不輸於特斯拉，主要是因為采用了成本更高的激光雷達，“離開了激光雷達，算法上我們是沒有優勢的。”
華為擁有逾2000 名和自動駕駛業務相關的研發人員，其中超 1200 人為算法工程師。
不過，極狐和華為都是在打樣，而特斯拉要考慮大規模量產和銷售結果。國內堆料的思路還是為了能在市場上脫穎而出，先保證第壹步能活下去；真正要量產了，也是要做減法的。
他的觀點得到了前述華為員工的認同。“在保證整體功能算力的情況下，華為提供的計算模塊如內存顆粒和芯片顆粒，已經在想辦法替換為低成本壹些模塊，這也是為了車企考慮。”
華為在智能電動車市場目前的另壹個渴求點是拿到更多數據。
據華為官方透露，每年將投入10億美元用於自動駕駛的研發，保持30%左右的增長速度。
自動駕駛將是壹場銷金 遊戲 ，即便對於華為這種體量的大型 科技 公司而言。
不過，鑒於華為目前的現實情況，根據前述幾位華為人士的綜合信息顯示，華為當前采取的更多是相對安全的“策略性布局”方式。即階段戰略上不可能擴張太大，會集中力量在幾個點上。
另有受訪華為員工表示，華為沒有立刻造車，錢確實是制約因素之壹，“過了這段時間，那就不好說了。”
03
競爭者有誰
傳統 汽車 供應鏈的封閉性將是華為的壹大考驗。
其次，對於國內的合資企業，在智能駕駛方面更傾向於沿用國際大廠的合作對象，而對於自主品牌來說，“華為造車”已經成了薛定諤的貓。
捕風捉影背後，隱藏著行業公司對華為進入這個領域的焦慮。
他們的擔憂是，技術、產品、渠道、華為造車似乎萬事具備。他們中的很大壹部分人認為，華為之所以不貿然涉入整車，更多是擔心會引發合作車企的劇烈反彈。“妳幫我們做，是合作者；妳自己做，那就是競爭者。”
對於華為這種量級的選手，這樣的擔心並不算杞人憂天。
華為全套高階自動駕駛合作夥伴包括了北汽、廣汽、長安以及歐洲的大廠，“大概有十余家。”單個車企合作車型不止壹款。
未來，這些品牌車廠和華為的合作車型車身上將標有HI LOGO，HI代表Huawei Inside。標有HI LOGO的車型，即搭載了華為高階自動駕駛系統和全部華為智能 汽車 解決方案。
這也釋放出另壹個信號——華為急需壹款車進入市場、獲得品牌們的信賴。
這壹說法得到前述華為資深技術人士的認同。他的觀點是，第壹款量產車是和北汽合作。其實雙方之間相互需要的程度是非常匹配的。
壹方面，北汽不是國內智能電動車實力最強的，希望借助華為技術實力在市場競爭中有所轉機；另壹方面，華為需要北汽這樣不太強勢的廠商，先把車做到市場上，借此打開市場。
這也是壹個標桿效應：其他車企看到華為確實有這個能力，並且在北汽的背景上能做到這樣的程度，那他們就有信心了。
他分析，小米是要抓車主用戶，滴滴是要去除駕駛員成本，百度和華為接近壹些，都是要把技術產能轉移到新賽道上。而華為強調跟車企合作，是為了最大化輸出技術方案，避免進入不熟悉的領域。
這個市場鎂光燈下的舞臺中心，原來屬於上壹波造車新勢力。他們包括蔚來、小鵬和理想 汽車 等。
但現在，舞臺中心開始變得擁擠。根據平安證券的研究報告，具有硬件和軟件集成能力的企業進入 汽車 領域，將開啟第二輪智能化新勢力浪潮。第二輪新勢力造車潮將以智能化為核心，壁壘提升。
華為不做 汽車 ，只做 汽車 界的壹流供應商。其實華為想的比妳長遠的多壹個壹流供應商，他能掙到的錢，或者說車上到時候離不開他，那麽他就是無可替代的，華為造車只是分分鐘的事情呀。
大家想壹想，手機界的高通Android這樣的公司，他們做手機了嗎？他們賺到的利潤或者整體公司的市值比很多做實體做手機的公司賺取的要遠得高，作為軟件的接入口硬件的供應商他們才是真正的吸金高手。
華為現在欠的是生態，當整個生態建立起來之後，會有更多的合作夥伴加入到其中。在5G互聯網時代，華為作為壹個重要的智能端口，旨在構建萬物互聯，讓整個世界形成壹個聯動的整體，華為即將是這個中心的主宰者。
目前和華為合作的已經發布了兩款 汽車 ，分別來自於北汽吉普阿爾法S以及在華為商城售賣的賽力斯 sf 5。這兩款新能源領域的智能 汽車 都搭載了華為的hicar卡自動駕駛技術，並且也應用到了華為的研發底盤技術平臺。
接下來會有更多的國內車企加入到其中，我們知道的就已經有比亞迪廣汽，長安等國內實力較強的車企加油到其中，相信未來隨著技術以及生態的成熟，向國內知名的商場激勵奇瑞這些車企也會擁抱華為的生態。
當華為生態成熟形成壹個強大的帝國，會有無數的車企選擇擁抱華為生態，這樣華為就形成了整個 汽車 界智能供應鏈，打造壹條強有力的國產生產線。這樣逼他自己找車獲取的利潤或者實際的效益要更好。
在上海車展的發布會中看到相關人員的介紹，華為對 汽車 研發的投入時間，早在2012年就已經進行了，現在華為各方面技術都相當成熟，他只要願意落上自己的車標，馬上就能造出壹輛 汽車 ，只不過華為現在擁抱更多的夥伴團結在壹起。
這是華為在做自己熟悉的領域專業的東西，華為在手機業務受到嚴重影響，銷售量下滑的情況下，采取的緊急的應變措施，這樣能很好地規避壹些大規模投入資金的風險，同時還能發揮自己的專業優勢，用最小的代價來獲得利益最大化。
汽車 產業是壹個大規模的產業，需要各行各業相互協同，配合，實驗，組裝，試車等才能形成的產業， 汽車 行業好不好做，說簡單也簡單，就是四個輪子，幾個沙發，壹個發動機，壹個空殼子，看著也非常的容易，這就是低配的 汽車 。說難，也很難，現在考慮到 汽車 的安全，又有很多高 科技 的東西投入到 汽車 裏面，這樣的話就非常的復雜，造成壹個好 汽車 需要幾千上萬個零配件，合理系統的組合才能形成壹輛高質量的 汽車 ，完成這樣的操作，非常難，需要大規模的資金投入，即使是這樣也不壹定成功，這就是 汽車 產業目前所面臨的困境，非常的不容易。
現在有壹個 汽車 產業機會來了，那就是對 汽車 智能 科技 的投入，硬件 汽車 大家都可以去造，智能就需要有技術水準了，而華為的智能技術，無人駕駛技術在國內 汽車 行業是頂尖的存在，正好給華為帶來很多的機會，於是她就找國內其他 汽車 產業合作，專做壹級供應商，不參與其他的領域，做自己最專業最拿手的事情，這樣就可以發揮最大優勢啦！
華為想用最小的代價獲取最大的收益，這是比較好的商業機會，所以，目前情況下，有資源可以利用，根本就不用自己做硬件，做壹個供應商還是不錯滴，加油！華為！
新能源交通時代已經來臨。 汽車 被定義為壹種移動智能硬件的趨勢越來越明顯了。
談到硬件，伴隨著我們成長的壹次次技術浪潮已經很好的說明了這個問題：電腦品牌千千萬，得操作系統者得天下；手機就更不用說了，安卓蘋果二分天下。隨著技術的交叉進步，同壹品類的產品在硬件和功能上總是趨同的，沒有或者很少有無法逾越的技術壁壘，而對於缺少技術壁壘的品牌和企業，是無法勝任市場競爭的。
從市場方面講，智能 汽車 的運用場景是繼手機和電視之後又壹個前景廣闊的市場。新能源智能 汽車 的技術路徑已經清晰可見了，三大部分即：
1 傳統機械行走部分
2 新能源動力驅動部分
3 智能互聯駕駛部分
對於華為這樣的 科技 企業來說，傳統的加工制造會帶來高昂的早期投資，重資產運營，這顯然不符合華為的氣質。三電系統也是需要長久的投入研發和技術積累的。唯壹合適的就是“操作系統”了。
智能車機+完全自動駕駛蘊含著巨大的想象空間，壹旦將消費者納入自己的生態系統，進而產生極高的用戶粘性，占領了入口和渠道，這將是壹座永不枯竭的金礦！
華為不造車，但又通過“操作系統”與眾多車企深度捆綁，這絕對是壹招妙棋！假以時日，市場上的 汽車 廣告也許是這樣的：“XX 汽車 搭載第8代華為車載系統，為您保駕護航！”
甚至，主機廠可能會淪為華為這樣的軟件供應商的代工廠！在智能互聯時代，優秀的“大腦”才是至關重要的！
華為整體無人駕駛解決方案的商業價值不在於硬件層面車本身，在於軟件層面的智能駕駛技術所帶來的各種商業模式。
1.華為公司本身是立足於信息與通信技術的，沒有造車的基因和底蘊，直接造車猶如天方夜譚。所以華為要做的是重構華為軟件與整車零件代工廠之間的關系，建立壹個以華為智能駕駛軟件為核心，以各個車零件硬件工廠為輔助的架構體系，打造壹個規範化、壹體化的無人駕駛生態平臺。
2.無人駕駛的盈利模式當前主要依靠固件升級帶來的增值服務來收費，未來的趨勢在於收集車主海量數據用於保險、維修、 娛樂 等與車主息息相關的行業，帶來更多的商業模式。而這些盈利點的核心都依賴於智能駕駛軟件技術，並不依賴車硬件本身。
綜上所述，直接投入人力造車對於華為公司是高成本低收益的事情，整合硬件廠商，建立體系才是未來盈利的主要模式
1、手機及芯片業務覆蓋太廣，不會再擴大業務；
2、芯片開發更快， 汽車 產業鏈模塊太多，回報太慢。
華為不造車但是他用頂級的系統服務世界的車。
重新定義整個產業！